Un transport cu greutate între Oltenița și Ploiești
Interviu
După ce în 2016, am scris despre primul Arocs 4163 SLT Euro VI livrat în România, a venit momentul să-l vedem pe „Mighty” Vlad și camionul său la treabă.
Suntem convinși că numele Rontransmar vă sună cunoscut. Compania din Uriu, înființată în urmă cu 11 ani de către Vlad Lechințan, a avut o creștere constantă pe piața transportului agabaritic din România.
Pe lângă proiectele importante, compania s-a remarcat și prin flota de camioane, aflată în perfectă stare tehnică, dar care se distinge şi la nivel estetic. De altfel, Vlad este unul dintre puținii administratori de companii de transport care merge frecvent la cele mai mari festivaluri de camioane tunate din Europa.
Pentru a răspunde nevoilor clienților săi, începând cu 2016, Rontransmar a demarat o acțiune de reînnoire a flotei, achiziționând camioane noi Euro VI. Compania bistrițeană a cumpărat, datorită specificațiilor tehnice speciale şi îndeosebi pentru ambreajul cu Turbo Retarder, primul Arocs 4163 SLT din România.
„Am ales Arocs 4163 SLT deoarece ne va ajuta foarte mult la proiectele de transport mari, cu sarcini de peste 250 tone”, declara Vlad la momentul achiziției. Și nu s-a înşelat deloc!
La aproape jumătate de an de la livrare, am avut ocazia să participăm la unul din transporturile grele efectuate de Rontransmar, pe ruta Oltenița - Ploiești.
Și, pentru a înțelege cât de special a fost transportul în cauză, vă spunem că marfa, un transformator de înaltă tensiune, a avut o greutate netă de 230 de tone, 11.40 m lungime, 4.20 m lățime și o înălțime de 4.30 m. Greutatea totală a ansamblului a fost undeva la 350 tone. La toate acestea s-a adăugat și ploaia, căci a plouat mărunt pe tot traseul până la destinație.
Povestea a început în portul Constanța, acolo unde Arocs-ul alături de trailerul încărcat cu cele 230 de tone au fost urcate pe barjă. Din Constanța, preț de câteva zile, barja a navigat pe Dunăre până în dreptul Olteniței, de unde echipa Rontransmar a continuat drumul pe șosea.
Debarcarea. Cel mai greu, după cum anticipa și Vlad, avea să fie coborârea camionului și a trailerului cu 26 de axe (208 roți) de pe barjă, deoarece locul de acostare nu este optim amenajat. Accesul către „port” se face printr-o stație de betoane, drumul fiind de macadam.
După o tură de recunoaștere, Vlad urcă la volanul Arocs-ului, apasă accelerația și dezlănțuie cei 630 CP transmiși la roți prin intermediul unei transmisii automate cu ambreaj cu Turbo Retarder. Vuietul pe care camionul îl scoate impresionează până și pe cel mai profan în ale camioanelor. Se pune în mișcare, avansează încet, dar dintr-o dată rupe aderența. Vlad ia piciorul din gaz. Încearcă din nou, dar fără succes.
Ultima porțiune de rampă a dat mari bătăi de cap. Și, cum în astfel de situații munca în echipă dă cele mai bune roade, rampa a fost într-un final urcată cu ajutorul a încă unui camion și o volă. În total, a fost nevoie de peste 1.500 CP și 5.000 Nm pentru ca ansamblul de 350 de tone să urce rampa cu înclinație de 10%.
„Am știut de la bun început că panta de la ieșirea de pe barjă ne va pune probleme. Nu pentru că nu poate camionul, ci pentru că aderența era extrem de scăzută, ploaia jucând și ea un rol decisiv. Faptul că Arocs are ambreaj cu Turbo Retarder este un avantaj major în situații ca aceasta, doarece poţi forţa camionul până la limita lui maximă. Pe lângă asta, am o echipă pe care mă pot baza oricând, pot muta munții cu ei.”
După ce a depăşit cel mai dificil moment, echipa a așteptat sosirea poliției rutiere pentru a însoți transportul. Următoarea provocare era centura orașului Oltenița, un bulevard de periferie, traversat de foarte multe cabluri electrice. Această porțiune de traseu a scos în evidență manevrabilitatea lui Arocs 4163 SLT, dar și aptitudinile de ghidare ale trailerului.
După aproximativ 3 ore de la „marea debarcare”, convoiul condus de poliția rutieră și acompaniat de mașini de însoțire ieșea biruitor din Oltenița pe bulevardul 22 Decembrie cu direcția Ploiești.
Pentru a fluidiza traficul spre Buzău, poliția rutieră a oprit convoiul pentru câteva minute, astfel că am profitat pentru a mai schimba impresii cu echipa și Vlad.
Relaxat și cu un zâmbet de satisfacție pe față, Vlad ne-a declarat că se felicită pentru achiziție. Chiar dacă are și alte mărci de camioane la care ține foarte mult, consideră că Arocs este „spuma pe heavy-duty”.
Teoretic, din punctul de unde ne-am oprit și până la Ploiești, drumul nu trebuia să mai pună probleme. Totuși, o curbă la 90 de grade între Urziceni și Ploiești a răpit echipei peste jumătate de oră. În astfel de situații, iese la rampă transmisia automată Mercedes PowerShift 3 și funcțiile sale.
„Cred că am făcut cel puţin 40 de manevre pentru a putea aborda acea curbă. Camionul impresionează la fel de mult și atunci când trebuie să execute mișcări de finețe.”
Odată trecut de ultimul „obstacol” major de pe traseu, convoiul a ajuns la destinație a doua zi, aproape de miezul nopții.
„A fost un proiect frumos, dificil, dar frumos” ne-a spus Vlad la final.
Rontransmar a finalizat cu bine încă un proiect de transport special, iar echipa se pregătește deja pentru următorul.
Comentariu
Pentru a adăuga un comentariu, te rugăm să te autentifici.
2 comentarii
Detinatorii de asfel de nave ( denumite nave tehnice) erau in perioada anilor '80-'90 firmele de constructii Hidrotehnice din cadrul GSLH (SERUN Agigea si ACH Galati).
Dupa anii '90 foarte multe nave tehnice (gabare maritime de 500 si 1000To capacitate) au fost "reevaluate" si vandute la pret de "...." unor companii grecesti care au stiut sa le exploateze, in tara ramanand cateva ( sub 10 unitati)
Rampa de la Oltenita a fost amenajata in anii 1986-1989 de catre SC HIDROTEHNICA SA Galati (fost GSLH-ACH Galati) , pentru debarcarea utilajelor grele aduse de la Galati sau Constanta pentru amenajarea Portului Oltenita si a Canalului Dunare-Bucuresti.
Tot in acea perioada rampa a folosit si pentru transportul echipamentelor nucleare necesare Centralei Nucleare Cernavoda fabricate in Bucuresti.[Centrala Nucleara Cernavoda avea in dotare o astfel de gabara special destinata transportului de echipament nuclear].
Dupa anii '90 , rampa a fost abandonata si datorita ofiterilor portuari de la Capitania Port Oltenita si a catorva persoane care cunosteau existenta ei a fost folosita pentru transporturi speciale.
Acum se vede necesitatea Canalului Dunare-Bucuresti (Oltenita-Bucuresti-Port 30 Decembrie). La sfarsitul anului 1989 Canalul era realizat in proportie de 80%.!!
Pentru un fost angajat al GSLH-ACH Galati care a participat la constructia Canalului si din postura de inginer navalist care s-a ocupat de Exploatare flota fluvila pe Dunare, tin sa mentionez ca in perioada anilor 1998- 2000 am facut primele trasporturi speciale cu firme private autorizate ( Van der Vlist ) care la vremea respectiva avea cele mai performante echipamente de transport special , dupa care , treptat treptat au umat si alte firme sa execute astfel de proiecte.
Detinatorii de asfel de nave ( denumite nave tehnice) erau in perioada anilor '80-'90 firmele de constructii Hidrotehnice din cadrul GSLH (SERUN Agigea si ACH Galati).
Dupa anii '90 foarte multe nave tehnice (gabare maritime de 500 si 1000To capacitate) au fost "reevaluate" si vandute la pret de "...." unor companii grecesti care au stiut sa le exploateze, in tara ramanand cateva ( sub 10 unitati)
Rampa de la Oltenita a fost amenajata in anii 1986-1989 de catre SC HIDROTEHNICA SA Galati (fost GSLH-ACH Galati) , pentru debarcarea utilajelor grele aduse de la Galati sau Constanta pentru amenajarea Portului Oltenita si a Canalului Dunare-Bucuresti.
Tot in acea perioada rampa a folosit si pentru transportul echipamentelor nucleare necesare Centralei Nucleare Cernavoda fabricate in Bucuresti.[Centrala Nucleara Cernavoda avea in dotare o astfel de gabara special destinata transportului de echipament nuclear].
Dupa anii '90 , rampa a fost abandonata si datorita ofiterilor portuari de la Capitania Port Oltenita si a catorva persoane care cunosteau existenta ei a fost folosita pentru transporturi speciale.
Acum se vede necesitatea Canalului Dunare-Bucuresti (Oltenita-Bucuresti-Port 30 Decembrie). La sfarsitul anului 1989 Canalul era realizat in proportie de 80%.!!
Pentru un fost angajat al GSLH-ACH Galati care a participat la constructia Canalului si din postura de inginer navalist care s-a ocupat de Exploatare flota fluvila pe Dunare, tin sa mentionez ca in perioada anilor 1998- 2000 am facut primele trasporturi speciale cu firme private autorizate ( Van der Vlist ) care la vremea respectiva avea cele mai performante echipamente de transport special , dupa care , treptat treptat au umat si alte firme sa execute astfel de proiecte.