Prueba práctica: ayuda para el arranque Hydraulic Auxiliary Drive
Vehículo y tecnología
En caso necesario, la ayuda para el arranque Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) genera tracción adicional, pero no supone una carga en los trayectos largos. En la empresa Karl Fischer GmbH, que utiliza más de 20 Arocs, ya se ha puesto a prueba el nuevo sistema.
En mañanas como esta, uno piensa sólo en acabar cuanto antes. La
lluvia se cierne como un manto gris sobre la fábrica de grava de
Erkenbrechtsweiler, en la región alemana de Schwäbische Alb. Llevamos
horas así, y no parece que vaya a amainar.
Y encima esto. Para dejar pasar un volquete que circula en sentido
contrario, Bernd Schweizer se ve obligado a meterse con el Arocs 1848
en un lodazal de la cuneta en plena cuesta arriba. Preocupado, observa
ante sí la pista reblandecida por la lluvia, mientras le pasan de
largo los inmensos neumáticos del volquete, del tamaño de un edificio.
¿Podrán mantener los neumáticos su nivel de tracción sobre una pista
inundada de barro? «Es el momento de poner a prueba el sistema»,
musita este conductor de 54 años. Cuando pisa el acelerador, en el
display se ilumina un símbolo en azul: el icono de la Hydraulic
Auxiliary Drive (HAD).
Al entrar en el recinto de la gravera ha activado el sistema pulsando un interruptor en el panel de instrumentos. Ahora, la bomba de alta presión abridada al motor transmite una presión de hasta 450 bares a los motores en los cubos de las ruedas del eje delantero. La presión empuja hacia el exterior el émbolo del cilindro, que a su vez acciona el anillo de levas. Así se genera una energía de propulsión adicional de hasta 40 kW por rueda.
Pero de todo esto, Bernd ni se entera. Lo único que nota es que el eje delantero también está participando en la propulsión. Es decir, dispone de tracción adicional. Y, de este modo, Bernd consigue superar la pendiente sin esfuerzo.
«¡La diferencia que marca este interruptor es impresionante!», afirma
Schweizer. Y su jefe, Joachim Schmid, gerente de Karl Fischer GmbH,
piensa exactamente lo mismo. Su empresa fue la primera en poner a
prueba a fondo el nuevo sistema en el marco de un programa de
desarrollo con cooperación de clientes.
Los 100 camiones de la empresa Fischer se dedican primordialmente a
transportar material a granel. «Cargamos, por ejemplo, piedra de las
fábricas de grava de la región de Schwäbische Alb. Esta inyección
adicional de tracción nos facilita mucho las cosas en los accesos a
las graveras, con frecuencia fangosos y empinados», explica
Schmid.
Los trayectos hasta el punto de descarga rondan los 100 kilómetros
de media, y suelen consistir en modernas carreteras comarcales o
incluso autopistas. Por eso, Fischer necesita una cadena cinemática
óptima con Mercedes PowerShift 3 y un máximo de carga útil.
Cuando los ingenieros de desarrollo de Daimler le propusieron a Schmid probar la nueva tracción delantera hidrodinámica, no lo dudó ni un segundo. «¡Ni hecho a medida!» La Hydraulic Auxiliary Drive combina las ventajas de una tracción integral con las de una propulsión clásica. La HAD ofrece una asistencia adicional a la tracción que aporta exactamente el rendimiento extra que requiere el eje delantero dirigido, y llega a sumar hasta 40 kW por rueda. La HAD refuerza la tracción hasta una velocidad de 25 kilómetros por hora. Para activar el sistema, el conductor no tiene más que accionar un interruptor en el tablero de instrumentos. «Pero es importante que influya en el sistema accionando el acelerador, pues solo así podrá constatar el sistema cuánta tracción se necesita», añade Detlef Schnitzer, jefe de proyecto responsable del desarrollo de la HAD. El ingeniero de Daimler y el equipo de pruebas por clientes mantienen un estrecho contacto con la empresa Fischer durante el proceso de pruebas. «Así obtenemos informaciones importantes sobre su aplicación práctica.»
Por ejemplo, sobre el funcionamiento bajo condiciones extremas de la bomba hidráulica, una pieza clave del nuevo sistema. La bomba es una de las particularidades de la tracción auxiliar HAD, ya que, a diferencia de otros productos disponibles en el mercado, no se acopla al cambio, sino junto a la toma de fuerza del motor. «De ese modo se conserva la fuerza de tracción de la HAD, también al cambiar de marcha. Además, de este modo aún queda espacio junto a la transmisión para montar un retardador», explica Schnitzer.
Una ventaja más: el sistema HAD pesa 350 kilos menos que una tracción integral acoplable y 500 kilos menos que una tracción integral permanente. Además, carece de un eje propulsor adicional que aumente el consumo de combustible. La reducción puede llegar a ser de hasta un ocho por ciento en comparación con las variantes con tracción integral. «Nuestros vehículos recorren una media de 100.000 kilómetros al año, así que cada litro que podamos ahorrar en el consumo vale su peso en oro», explica Schmid. El gerente de Fischer siempre ha sido un auténtico fan del Arocs. «Su fuerza, su robustez y su eficiencia lo convierten en el vehículo perfecto para las tareas que realizamos aquí», afirma. A lo largo de este año ha comprado ya 19 nuevos Arocs. Hasta ahora, todos los modelos disponen de tracción integral acoplable. «Pero, en el futuro, tendremos sin duda alguno que otro con propulsión HAD.»
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HAD: puntos a favor.
La tracción auxiliar hidráulica HAD es idónea para todas las aplicaciones que requieran máxima tracción durante un periodo corto de tiempo, sin renunciar por ello a una elevada carga útil y una configuración optimizada de la cadena cinemática. Por ejemplo, en los trenes articulados con plataforma basculante, los camiones para el transporte de madera o los vehículos con arado quitanieves. HAD está disponible para el OM 470 y el OM 471 en el Actros, Arocs y Antos.
- La posición de la bomba de alta presión, acoplada a la toma de fuerza, ofrece la ventaja de que se dispone de toda la fuerza de tracción incluso durante los cambios de marcha. Además, así queda espacio junto a la transmisión para montar un retardador. En combinación con el OM 471, la HAD se ofrece también con toma de fuerza.
- Los distribuidores giratorios del sistema hidráulico en la mangueta evitan que se enreden los tubos hidráulicos durante la conducción y prolongan su vida útil.
- El sistema de refrigeración dispuesto en el lateral con sus 20 kW de potencia hace posible que la HAD permanezca activada durante un tiempo prolongado hasta una velocidad máxima de 25 km/h. El filtro de aceite solo se tiene que cambiar después de unos 600 000 kilómetros.
- Gracias a la reducción de 350 kilos de peso respecto a la tracción integral acoplable y 500 respecto a la tracción integral permanente, se disfruta de un incremento de la carga útil. Además, con ello se reduce el consumo de combustible.
- Disponible con Mercedes PowerShift 3.
Fotos: Matthias Aletsee
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