Bis zu 10 % Kraftstoff sparen dank ProfiTraining
Fahrzeug & Technik
Trucks you can trust – dieses Versprechen steht für Lkw von Mercedes-Benz. Höchstleistungen erbringt man mit der Kombination aus bester Technik und dem richtigen Wissen. Deshalb bietet der führende Lkw-Hersteller und größte Anbieter von Fahrschulungen beides.
Geprüft und bewährt: Mercedes-Benz ProfiTrainern über die Schulter geschaut – so fährt jeder besser.
Mit großen Augen schaut Mike Psota auf die Zahl, die vor ihm auf die Wand projiziert ist. 7,9 Prozent – so viel Diesel hat er auf seiner letzten Fahrt eingespart. „Dabei habe ich doch nichts weiter gemacht. Ich bin nur ein bisschen vorausschauender gefahren. Ich hätte nicht gedacht, dass das so viel ausmacht“, sagt er. Mike ist einer von sechs Teilnehmern des zweitägigen ECO-Intensivtrainings von Mercedes-Benz. Auch bei den anderen, die mit ihm an diesem Morgen im Seminarraum des Kundencenters am Werk Wörth sitzen, liegen die Werte in einem ähnlichen Bereich. Einige haben sogar mehr als zehn Prozent Kraftstoff eingespart.
Die ProfiTrainer Thomas Marks und Mathias Beismann schauen zufrieden in die erstaunten Gesichter. „Dies ist der Moment, in dem auch die letzten Zweifel ausgeräumt sind. Denn die Fakten sprechen für sich“, sagt Marks.
Die Vorstellung der Verbrauchswerte ist der Auftakt zum zweiten Tag des ECO-Intensivtrainings. Am Tag zuvor waren die Werte ermittelt worden. Jeweils drei Teilnehmer sind dafür mit einem voll beladenen 40-Tonner und in Begleitung eines ProfiTrainers eine festgelegte Strecke gefahren – und zwar zunächst so, wie sie es aus ihrer täglichen Arbeit gewohnt sind. Einzige Bedingung: Bei 80 beziehungsweise 60 Kilometer pro Stunde ist Schluss. „So können wir die Werte besser vergleichen“, sagt Marks. Ebenso wie sein Kollege im zweiten Lkw hielt er Zeit, Verbrauch und Anzahl der Stopps genauestens fest.
Anschließend ist ein ProfiTrainer an der Reihe. Unter den aufmerksamen Blicken von Mike, Dieter und Christian verlässt Mathias Beismann das Kundencenter. Auf der Auffahrt zur autobahnähnlich ausgebauten B9 beschleunigt er zügig. „Auf diese Weise schaltet Mercedes PowerShift 3 schnell hoch und vermeidet unnötige Triebstrangunterbrechungen“, sagt er.
Bei Tempo 80 aktiviert er den Tempomaten. „So fahren wir auf ebener Strecke wesentlich konstanter, als es mit dem Fuß am Gaspedal möglich wäre“, erklärt er. Denn oft bemerkt man kleine Unterschiede in der Geschwindigkeit gar nicht, vor allem nach mehrstündiger Fahrt. Das hat spürbare Auswirkungen auf den Verbrauch.
500 Meter vor der Ausfahrt Rülzheim: ein kurzer Blick in den Seitenspiegel – kein drängelnder Lkw hinter ihm. Also nimmt Beismann den Fuß vom Gas. Der Actros legt jetzt mehr als einen halben Kilometer im EcoRoll-Modus zurück und nutzt so die vorhandene Bewegungsenergie. Am Beginn der Ausfahrt setzt er die Motorbremse auf Stufe zwei. Langsam schieben sich die 40 Tonnen die Ausfahrt hinaus. „Arbeiten Sie mit der Motorbremse und dem Gewicht des Fahrzeugs, dann benötigen Sie die Betriebsbremse nicht“, lauten Beismanns Tipps für solche Situationen.
Im Theorieteil werden die Erfahrungen aus der Praxis vertieft.
Als der Kreisel am Ortseingang Rülzheim zu sehen ist, geht der ProfiTrainer sofort wieder vom Gas. Über den rechten Lenkstockhebel schaltet er manuell einen Gang zurück, um eine hohe Motordrehzahl und eine gute Dauerbremsleistung zu erzielen. Dann betätigt er die Motorbremse. Bei der Einfahrt in den Kreisel passt er die vorfahrtberechtigten Autos so ab, dass er ohne Stopp weiterfahren kann. „Mein Fuß liegt ganz leicht auf dem Gaspedal. Dann hält das Getriebe den höheren Gang“, sagt er.
Von Rülzheim aus geht es weiter in Richtung Rheinzabern. Auf der kurvigen und hügeligen Straße setzt Mathias Beismann den Limiter auf 60 Kilometer pro Stunde: „Den Tempomat setze ich hier nicht ein. Er würde sich in dieser Situation nicht optimal verhalten, da er keine vorausschauende Fahrweise besitzt. Als Fahrer können Sie die Topografie mit einbeziehen, beispielsweise, indem Sie vor der Kuppe den Fuß vom Gas nehmen und anschließend das Gefälle herunterrollen.“ Auf die Unterstützung von Predictive Powertrain Control hat Beismann bewusst verzichtet. „Über die Dauer eines Arbeitstages ist PPC dem Fahrer beim wirtschaftlichen Fahren überlegen. Aber wir wollen hier ja die Fahrweise verbessern.“
Nach 28 Kilometern steuert er den Actros wieder auf den Parkplatz des Kundencenters am Werk Wörth. Es folgt die Theorie. Wie funktioniert die verschleißfreie Motorbremse? Welchen Einfluss haben Aerodynamik und Reifen? Wie kann der Fahrer den Verbrauch positiv beeinflussen – und welche Hürden gibt es im alltäglichen Geschäft? Diese und weitere Fragen werden im Seminarraum geklärt. „Vorausschauendes Fahren ist ja schön und gut. Aber wenn ich ständig mit 60 beziehungsweise 80 unterwegs bin und ausrollen lasse, verliere ich Zeit – und das kann ich mir nicht leisten“, sagt ein Teilnehmer. Dass diese Einschätzung nicht stimmt, zeigen die Werte der zweiten Fahrt am Nachmittag, bei der die Teilnehmer die Tipps des ProfiTrainers berücksichtigen. Trotz des niedrigeren Verbrauchs ist die Fahrtzeit konstant geblieben. „Hohe Drehzahlen und Hektik vermitteln uns ein subjektives Gefühl der Geschwindigkeit. Doch die Praxis zeigt: Außer einem hohen Blutdruck bringt das schnellere Fahren nichts“, sagt Marks. Um die erlernten Fahrweisen zu vertiefen, endet das ECO-Intensivtraining mit einer dreistündigen Fahrt durch den Pfälzer Wald. „Ich werde auf jeden Fall noch häufiger mit der Motorbremse arbeiten und die Möglichkeit nutzen, manuell die Gänge runterzuschalten“, sagt Karl-Michael Büllesbach. Für ihn ist vorausschauendes Fahren vor allem eine Kopfsache. „Man muss sich klar machen, dass man das nicht nur für den Chef tut. Denn man ist nicht nur sicherer, sondern auch entspannter unterwegs."
ProfiTrainer Mathias Beismann (links) im Gespräch mit den Fahrern.
-
85 Prozent
aller Informationen nimmt der Fahrer über die Augen auf. Allerdings beträgt der „Scharfsehbereich“ höchstens zehn Prozent. -
1 Bar
Reifendruck unter dem Normwert erhöht den Kraftstoffverbrauch um drei bis sieben Prozent und den Reifenverschleiß um fünf bis sieben Prozent. -
3 Sekunden
Standzeit genügen, damit es sich lohnt, den Motor auszuschalten. -
2 Prozent
zusätzlicher Kraftstoffverbrauch können durch eine nicht richtig verzurrte Plane des Aufliegers entstehen. -
0,35 Liter
Diesel benötigt ein 40-Tonnen-Lkw, um von 0 auf Tempo 50 zu beschleunigen. Bei einer Erhöhung von 80 auf 90 Kilometer pro Stunde sind es 0,25 Liter Diesel. -
8 Minuten
auf 100 Kilometer beträgt der rechnerische Zeitgewinn bei einer Zunahme der Geschwindigkeit von 80 auf 90 Kilometer pro Stunde. In der Praxis liegt er sogar nur bei zwei bis drei Minuten. Gleichzeitig erhöht sich der Verbrauch um zehn bis zwölf Prozent.
Kommentar
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4 Kommentare
Die Theorie war einleuchtend und schlüssig, die Ergebnisse für mich bestechend. Das war eine sehr nützliche Investition.
Ein Punkt, den ich in der Praxis nicht als belegt ansehe, ist der Mehrverbrauch von 80km/h auf 90km/h. Die 10% Mehrverbrauch "sehe" ich nicht. Was ich aber sehe ist eine Fahrzeitreduzierung wenn ich über 80km/h fahren würde - was ich natürlich nie tue :-)).
Nachts auf Touren mit großem Autobahnanteil und Strecken um 500km+ können 10 Minuten Zeiteinsparung helfen, ohne daß ich einen Mehrverbrauch erkenne.
Gruß
Klaus
Die Theorie war einleuchtend und schlüssig, die Ergebnisse für mich bestechend. Das war eine sehr nützliche Investition.
Ein Punkt, den ich in der Praxis nicht als belegt ansehe, ist der Mehrverbrauch von 80km/h auf 90km/h. Die 10% Mehrverbrauch "sehe" ich nicht. Was ich aber sehe ist eine Fahrzeitreduzierung wenn ich über 80km/h fahren würde - was ich natürlich nie tue :-)).
Nachts auf Touren mit großem Autobahnanteil und Strecken um 500km+ können 10 Minuten Zeiteinsparung helfen, ohne daß ich einen Mehrverbrauch erkenne.
Gruß
Klaus
vielen Dank für den praxisorientierten Kommentar und für die Zustimmung zu unserem Trainingskonzept. Es freut uns immer wieder, wenn wir von euch Profis solche Rückmeldungen erhalten. Ich bin seit knapp 19 Jahren hier beim Profitraining, könnte sogar gut sein, dass wir beide damals, 2003..4..5 zusammen bei dem Training waren, ich in dem Fall als der Trainer.
Sicherlich stimmt es, dass man mit höherer Geschwindigkeit und vor allem bei konstanter Fahrt (Nachts) Zeit gut machen kann, bei 500 km+ auch spürbar, das ist ja auch einfach zu messen. Der andere Fakt ist der dadurch resultierende Mehrverbrauch. Der ist im Tagesgeschäft auf Grund von vielen Faktoren die dies beeinflussen tatsächlich oft für den Fahrer eben nicht "spürbar", aber auf Grund der Fahrphysik dennoch vorhanden.
Ein Beispiel dazu, um es zu erklären: der LKW ist 2,5m breit und mit Aufbau 4m hoch, ergibt rund 10 Quadratmeter Stirnfläche; dazu kommt die Physik, in der Form, dass der Luftwiderstand ab 60km/h überproportional ansteigt. Einfacher gesagt, oder vielleicht mal ein Tipp von uns, am besten mal mit dem privaten Pkw testen, die haben ja heutzutage meistens einen Bordcomputer. Einfach mal bei passender Gelegenheit die gleiche Strecke mit 100 km/h und vergleichsweise 140 km/h fahren. Da sieht man schnell, dass der Verbrauch ansteigt - und das schon bei der minimalen Stirnfläche welche ein Pkw im Vergleich zum Lkw aufweist.
Soweit mal die ganze Erklärung hier, sozusagen als kleine Auffrischung vom Training. Das soll natürlich wie immer lediglich eine Empfehlung sein. Jeder entscheidet für sich individuell, immer wieder auf's Neue und das ist auch gut so.
P.S - es muss ja nicht schwarz (80 km/h) oder weiß (90 km/h) sein, die Wahrheit liegt wie so oft irgendwo in der Mitte.
Also, herzlichen Dank für den Beitrag und weiterhin alle Gute! Dein Roland Schindeldecker vom TRUCKTraining-Team
vielen Dank für den praxisorientierten Kommentar und für die Zustimmung zu unserem Trainingskonzept. Es freut uns immer wieder, wenn wir von euch Profis solche Rückmeldungen erhalten. Ich bin seit knapp 19 Jahren hier beim Profitraining, könnte sogar gut sein, dass wir beide damals, 2003..4..5 zusammen bei dem Training waren, ich in dem Fall als der Trainer.
Sicherlich stimmt es, dass man mit höherer Geschwindigkeit und vor allem bei konstanter Fahrt (Nachts) Zeit gut machen kann, bei 500 km+ auch spürbar, das ist ja auch einfach zu messen. Der andere Fakt ist der dadurch resultierende Mehrverbrauch. Der ist im Tagesgeschäft auf Grund von vielen Faktoren die dies beeinflussen tatsächlich oft für den Fahrer eben nicht "spürbar", aber auf Grund der Fahrphysik dennoch vorhanden.
Ein Beispiel dazu, um es zu erklären: der LKW ist 2,5m breit und mit Aufbau 4m hoch, ergibt rund 10 Quadratmeter Stirnfläche; dazu kommt die Physik, in der Form, dass der Luftwiderstand ab 60km/h überproportional ansteigt. Einfacher gesagt, oder vielleicht mal ein Tipp von uns, am besten mal mit dem privaten Pkw testen, die haben ja heutzutage meistens einen Bordcomputer. Einfach mal bei passender Gelegenheit die gleiche Strecke mit 100 km/h und vergleichsweise 140 km/h fahren. Da sieht man schnell, dass der Verbrauch ansteigt - und das schon bei der minimalen Stirnfläche welche ein Pkw im Vergleich zum Lkw aufweist.
Soweit mal die ganze Erklärung hier, sozusagen als kleine Auffrischung vom Training. Das soll natürlich wie immer lediglich eine Empfehlung sein. Jeder entscheidet für sich individuell, immer wieder auf's Neue und das ist auch gut so.
P.S - es muss ja nicht schwarz (80 km/h) oder weiß (90 km/h) sein, die Wahrheit liegt wie so oft irgendwo in der Mitte.
Also, herzlichen Dank für den Beitrag und weiterhin alle Gute! Dein Roland Schindeldecker vom TRUCKTraining-Team
Nun, bei dem ECO-Seminar waren die Profis eindeutig die Trainer. Vorher hatte ich von sparsamer Fahrweise im Lkw "keinen Plan".
Vielleicht darf ich in Bezug auf 80km/h versus 90km/h nochmal nachfassen. Daß höhere Geschwindigkeit höheren Verbrauch (u.a.) durch höheren Luftwiderstand verursacht trifft zweifelsfrei zu.
Mercedes hatte doch mal eine Actros-Verbrauchsrekordfahrt auf einem Ovalkurs unternommen. Lies oder läßt sich dabei der Mehrverbrauch von 80km/h nach 90km/h genau nachweisen?
Eine weitere Beobachtung, die ich anführen möchte:
Wenn ich eine Tour mit starkem Gegenwind fahre, müsste sich eine deutliche Verbrauchserhöhung einstellen. Bei geschätzt 30km/h bis 50km/h Gegenwindgeschwindigkeit, entspräche der "Fahrtwind" einer Fahrgeschwindigkeit von 110km/h...130km/h. Selbst wenn der Wind nicht exakt von vorne kommt, hätte ein heftiger Verbrauchsanstieg im Bereich >3l/100km auftreten müssen. Das habe ich nie beobachtet. Mit viel Wohlwollen lies sich vieleicht 1l/100km feststellen.
Das ist ein weiterer Punkt der mich sketisch stimmt gegenüber den besagen "+10% von 80 nach 90".
Welche cw-Werte habe denn die Actros-Typen (mit Aufliegern oder Aufbauten)?
Gruß
Klaus
Nun, bei dem ECO-Seminar waren die Profis eindeutig die Trainer. Vorher hatte ich von sparsamer Fahrweise im Lkw "keinen Plan".
Vielleicht darf ich in Bezug auf 80km/h versus 90km/h nochmal nachfassen. Daß höhere Geschwindigkeit höheren Verbrauch (u.a.) durch höheren Luftwiderstand verursacht trifft zweifelsfrei zu.
Mercedes hatte doch mal eine Actros-Verbrauchsrekordfahrt auf einem Ovalkurs unternommen. Lies oder läßt sich dabei der Mehrverbrauch von 80km/h nach 90km/h genau nachweisen?
Eine weitere Beobachtung, die ich anführen möchte:
Wenn ich eine Tour mit starkem Gegenwind fahre, müsste sich eine deutliche Verbrauchserhöhung einstellen. Bei geschätzt 30km/h bis 50km/h Gegenwindgeschwindigkeit, entspräche der "Fahrtwind" einer Fahrgeschwindigkeit von 110km/h...130km/h. Selbst wenn der Wind nicht exakt von vorne kommt, hätte ein heftiger Verbrauchsanstieg im Bereich >3l/100km auftreten müssen. Das habe ich nie beobachtet. Mit viel Wohlwollen lies sich vieleicht 1l/100km feststellen.
Das ist ein weiterer Punkt der mich sketisch stimmt gegenüber den besagen "+10% von 80 nach 90".
Welche cw-Werte habe denn die Actros-Typen (mit Aufliegern oder Aufbauten)?
Gruß
Klaus